Tuż przed świętami Bożego Narodzenia dwie informacje przykuły moją uwagę. Pierwsza – że Maersk szykuje się do przejęcia Hamburg Sud (powinno być „u” umlałt, ale na tyle jestem zacofany cyfrowo, że nie mam pojęcia, jak tę niemiecką specyfikę językowa ująć na klawiaturze ;)), druga – że w listopadzie 2016 roku 9 procent światowej floty kontenerowców nie znalazło zatrudnienia w handlu międzynarodowym. Wzięte razem do kupy, informacje te pozwalają stwierdzić bez ogródek: kontenery w kryzysie znalazły się już nie teoretycznie, a praktycznie. Rynek kontenerowy przechodzi poważne turbulencje i przeobrażenia.
Dużo się dzieje na rynku kontenerów, oj dużo… Takiego spiętrzenia procesów konsolidacyjnych, bankructw i innych tego typu zjawisk, zmieniających oblicze i warunki otoczenia, w jakim funkcjonuje branża, nie było chyba nigdy. Plajta południowokoreańskiego Hanjina (pisaliśmy o tym między innymi w „Zadłużone” kontenery), o wcześniejszych fuzjach czołowych armatorów nie wspominając… Wszystko wskazuje, że dojdzie do kolejnej transakcji: duńskiego Maersk Line z niemieckim Hamburg Sud. Pod warunkiem, że antymonopolowe służby nie postawią weta. Co zdarzyło się choćby podczas próby przejęcia hamburskiego operatora przez sąsiada zza miedzy – Hapag-Lloyd. Czarnego dla obu kontrahentów scenariusza nie można wykluczyć, zważywszy, że „mniejszy” w tym tandemie Hamburg Sud plasuje się wysoko, bo na siódmym miejscu wśród największych armatorów świata. Mimo groźby negatywnej opinii, zawarta została już umowa sprzedaży, której finalizacja ma nastąpić pod koniec przyszłego roku.
Sytuacja na rynku kontenerowym dowodzi, że jego konsolidacja jest sposobem na minimalizowanie strat przez gigantów. Jak donoszą analitycy z brytyjskiej agencji Drewry, w listopadzie z bieżącej eksploatacji wyłączonych zostało 435 (!) statków zabierających na pokłady łącznie 1,7 miliona TEU, czyli – bagatela – 9 procent stanu całej światowej floty kontenerowców! Dla porównania, jeszcze na początku 2015 roku ten wskaźnik nie przekroczył 2,5 procent.
W ocenie ekspertów z Drewry, wyłącznie statków – głównie typu panamax o pojemności 4-5 tysięcy TEU – z użytkowania jest trwałym zjawiskiem, a jego praprzyczyny należy szukać w niedawnym udrożnieniu Kanału Panamskiego dla zdecydowanie większych jednostek, co z kolei uczyniło eksploatację „maluchów” przedsięwzięciem nierentownym. Przynajmniej z punktu widzenia armatorów 🙂
Przeczytaj także: Kontenery – przesilenie.
Brak komentarzy