Kontenery na Wiśle to widok, doprawdy, rzadki jak jednorożec. Ale wizja rzecznej żeglugi towarowej ziszcza się. Pomalutku 🙂 Wszystko zaczyna się od ratyfikacji konwencji AGN (Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu). Pierwszy krok został postawiony, bo dokument doczekał się podpisu premier Rzeczypospolitej Polskiej.
Rząd, a Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w szczególności, akurat w temacie „udrażniania” Wisły nie rzuca słów na wiatr i robi to, co wcześniej zapowiadał. Ożywianie rzeki dla wymiany towarowej miał zacząć od akcesji do oenzetowskiej Konwencji AGN i to się dzieje. Przystąpienie do tego porozumienia otwiera drogę do ubiegania się o unijne środki na rozwój dróg wodnych w Polsce. A potrzeba ich niemało: łącznie 60 miliardów złotych, w tym 30 na uczynienie spławną „królowej polskich rzek”.
Konwencja AGN zobowiązuje jej sygnatariuszy do doprowadzenia dróg wodnych (w naszym przypadku Wisły i Odry) do standardu IV, międzynarodowej klasy żeglowności. Ergo: potrzeba udoskonalenia rzecznej infrastruktury w postaci choćby utworzenia stopni wodnych do takiej konsystencji, by kontenery, wożone przez rzeczne barki z mrzonki w ostatnich latach stały się faktem. Na razie widuję je jedynie na placach składowych Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, leżącego przy nabrzeżu Martwej Wisły ;). Zresztą, bez IV klasy żeglowności możemy zapomnieć o przystąpieniu do europejskiej sieci korytarzy transportowych. A bez tego z kolei nie ma zewnętrznego finansowania. Zatem – system naczyń połączonych zamyka się.
O korzyściach, wyliczanych przez decydentów (badanie wykonali eksperci z Uniwersytetu Gdańskiego) mówiących o tym, że transport śródlądowy jest wydajniejszy i bardziej opłacalny niż kontenery przewożone ciężarówkami, wspominałem w tekście Rzeczny transport kontenerów.
Poza tym – nawet z punktu widzenia dyletanta – wydaje się, że jeśli DCT po otwarciu drugiego głębokowodnego terminalu nie chce się „zatkać” w przeładunku kontenerów, to będzie musiał – ze względów ekonomicznych – część transportu towarów przerzucić na barki. Tym bardziej, że spółka ma ambicję stać się logistycznym zapleczem dla Europy Środkowo-Wschodniej. I niezależnie od tego, że kawałek przeładowywanego „tortu” stanowi transshipment (władze DCT nie ujawniają, jak spory kawałek).
Tak czy owak – ściskam kciuki za powodzenie operacji „rzeczna żegluga towarowa” 🙂 A na początek – za zakończenie procesu ratyfikacji Konwencji AGN. Teraz pora na Sejm, a następnie podpis prezydenta.
Przeczytaj także: Kontenery na Wiśle? Nie widziałem.
Brak komentarzy