Potencjał przeładunkowy polskich operatorów wynosi obecnie 5 milionów TEU. Z grubsza biorąc… Z tego wykorzystuje się 40, 50 procent? A mimo to rząd szykuje kolejny terminal kontenerowy. W Świnoujściu. Pytanie: po co?
Tamtejszy terminal kontenerowy, jeśli powstanie, jest pomyślany jako przedsięwzięcie, mające przerabiać 1,5 miliona TEU rocznie. Ciekawe tylko jak w ogóle zdoła zagospodarować choćby część tego potencjału, skoro:
- w październiku drugie nabrzeże głębokowodne otworzył gdański DCT, zwiększając tym samym swoje zdolności przeładunkowe do 3 milionów TEU; a zdolności trzeba jeszcze przecież wykorzystać, co nie jest łatwe przy kurczącej się wskutek konsolidacji bazie oceanicznych „klientów”,
- dwa istniejące gdyńskie terminale – BCT i GCT – których moce przeładunkowe łącznie oblicza się na 2 miliony TEU, osiągają bodaj ze 30 procent swoich możliwości
Przyglądając się dynamice rozwoju gdańskiej spółki, można z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć, że szybko pokusi o realizację zamierzeń. Pamiętacie, jak na początku jej działalności, kiedy kierownictwo DCT deklarowało plany dobicia do 500 tysięcy TEU, wielu ludzi z branży morskiej pukało się z niedowierzaniem w czoło? Potem swój głęboki (jak ów terminal ;)) sceptycyzm musieli odszczekiwać pod stołem. Mało tego, jeszcze w 2010 roku to sąsiad zza miedzy obsługiwał większy wolumen polskiego handlu zagranicznego, podczas gdy w „portfelu” australijskiej spółki dominował transshipment.
Tymczasem w 2015 roku DCT obsłużył około 1,3 miliona TEU i zapowiada dalszą ekspansję, inwestując w infrastrukturę i pogłębiając (znów ta głębokość…) z wielkimi aliansami.
Jednocześnie na rzecz Gdańska traci Gdynia. Traci ze względu na ubóstwo infrastruktury, choć nieco innego typu. Gdyński port na rzecz DCT stracił możnego klienta w postaci Maersk Line. Przez brak możliwości przyjmowania największych kontenerowców, czy zatykający się dojazd do portu. Trasa Kwiatkowskiego dawno stała się zbyt wąskim gardłem, a rozszerzające je nowe projekty drogowe na razie pozostają na papierze. I mimo, że wolumen się zmniejsza, to potencjał do jego przerobu pozostaje na stałym poziomie.
Zatem po co kolejny terminal kontenerowy o zdolności 1,5 miliona TEU. Chyba tylko po to, by rosnącą konkurencję polskich portów zdyskontowały porty niemieckie, jak np. Hamburg. Można także domniemywać, że przyczyną forsowania świnoujskiego projektu jest potrzeba zaspokojenia ambicji politycznych. Wszak spora część szefostwa obecnego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej to ludzie, związani z województwem zachodniopomorskim… 🙂
Brak komentarzy