Dacie wiarę, że na przełomie XVI i XVII wieku dzierżyła palmę pierwszeństwa jako najefektywniejsza gospodarczo rzeka świata?! Jako żywo – tak było. Żadne tam Reny, Mozele i Loary… Właśnie „królowa polskich rzek” zasługiwała na to miano. Niestety, obecnie Wisła znajduje się na przeciwległym biegunie i należy jej się raczej status „czerwonej latarni” Europy pod względem żeglowności i wykorzystania dla transportu drobnicy i obrotu towarowego. Serce się kraje, kiedy się spojrzy na zaniedbanie rzeki, podczas gdy inni wykorzystują ich możliwości. Przykładowo rosnące potencjały portów w Rotterdamie i Antwerpii wygenerowały ostatnio zamówienie na 15 barek do przewozu rzecznego, które powstają w stoczni w Płocku.
Co więcej, poważnie traktujący ideę zrównoważonego rozwoju ich management przyjął założenie, że udział żeglugi śródlądowej w statystykach przeładunku kontenerów wyniesie w 2035 roku 45% (dla Rotterdamu) i 42% już za pięć lat (dla Antwerpii). W związku z tym kontrakt dla płockiej stoczni rzecznej może zwiastować znaczący wzrost portfela zamówień na motorowe barki, służące do transportu kontenerów.
Póki co, pozostaje nam z zazdrością łypać okiem na bardziej przezornych i lepiej potrafiących liczyć pieniądze Niemców, Belgów czy Holendrów (o tym, jakie wymierne korzyści, także z punktu widzenia, kosztów transportu kontenerów, można byłoby odnieść w warunkach dostosowanej do żeglugi Wisły pisaliśmy w poście Kontenery na Wiśle? Nie widziałem). Dwa największe w kraju terminale kontenerowe, gdyński BCT i gdański DCT sukcesywnie zwiększają moce przeładunkowe, a wobec postępujących inwestycji infrastrukturalnych, będą to najpewniej robić w kolejnych latach. Sęk w tym, że jeśli nie udrożni się rzecznych gardeł, poleganie wyłącznie na transporcie samochodowym i kolejowym, może zahamować ich rozwój. Transport wodny śródlądowy na dolnej Wiśle byłby skutecznym remedium na takie problemy. Jak pisze prof. Krystyna Wojewódzka – Król z Uniwersytetu Gdańskiego, „(…) droga ta ma znaczne rezerwy przepustowości i wywiezienie kontenerów z portów morskich do hubu zlokalizowanego w rejonie dolnej Wisły rozwiązałoby problemy obsługi kontenerów w porcie w sposób nowoczesny, praktykowany w Europie„.
Niestety, buksujemy w miejscu – od 20 z okładem lat gęby decydentów pełne są frazesów i deklaracji, a przecież grzechem (zaniechania) pierworodnym pozostaje nieratyfikowana konwencja AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance), przyjęta przez Komisję Gospodarczą ONZ w 1996 roku. Wiadomo: wzięcie na siebie zobowiązań skutkowałoby koniecznością ponoszenia wydatków i – być może – kosztów politycznych… Ciekawe, czy zmieni coś powołanie do życia Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej…? (vide: Transport morski zyskał sprzymierzeńca)
Pięknie byłoby wskrzesić tradycję gospodarczej żeglugi śródlądowej na Wiśle, stanowiącej w XVII-wiecznej Rzeczypospolitej najistotniejszą arterię transportową. Co prawda flisackie tratwy nie wymagały tak znaczących nakładów finansowych, jakich wymagał będzie transport kontenerów barkami, ale organizacja przewozu zboża i drewna do Gdańska w celach eksportowych wymuszała sporą sprawność organizacyjną. W rolę ówczesnych spedytorów wcielali się faktorzy, czyli przedstawiciele właścicieli spławianych Wisłą towarów. Fakt, SEAOO.COM nie spławia orylem choć z porównywalną elastycznością. Zorganizujemy transport już z wykorzystaniem współczesnych technologii 🙂
Źródło cytatu:
Krystyna Wojewódzka – Król, Społeczno-ekonomiczne przesłanki rozwoju transportu wodnego śródlądowego na Wiśle, UN Global Compact, Raport Żegluga Śródlądowa – Wisła
Transport śródlądowy, spedycja morska i związane z nią zagadnienia poruszane są na naszym blogu dosyć często, zapraszamy do lektury.
Brak komentarzy